关于中国(guó)飞(fēi)机(jī)事(shì)故率(lǜ)是多少的最(zuì)什么的柳条填合适的词，什么的柳条填空新知识答案(àn)内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百(bǎi)万(wàn)分之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生(shēng)的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次(cì)以下，2000年(nián)再次(cì)下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞(fēi)行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每(měi)天坐一次飞机(jī)，要(yào)3223年才(cái)遇(yù)上一(yī)次空(kōng)难(nán)。还应该说明(míng)的是，死亡(wáng)性空难并不是所有旅客(kè)全部死亡。根(gēn)据国际民航组织(zhī)的(de)统计，1959—1997年的(de)全部空(kōng)难事故中，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有(yǒu)人员死亡的占58%;飞机全(quán)什么的柳条填合适的词，什么的柳条填空毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员(yuán)死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发(fā)生(shēng)在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶段，这(zhè)两个时段(duàn)的飞机高度和(hé)速度都不是很大。如果(guǒ)飞行员处置得当，那么(me)在大多数情况下飞机都不会以很强(qiáng)烈的力量撞击地面。就算是(shì)高空事故，只(zhǐ)要(yào)不(bù)是(shì)空(kōng)中解体或者撞山，哪怕两台发动(dòng)机都停了，飞行(xíng)员仍然会(huì)有较大(dà)的把握让(ràng)飞机迫(pò)降。实际上(shàng)像空(kōng)中发动(dòng)机(jī)停车，空中遭遇(yù)大(dà)型鸟(niǎo)击，高(gāo)空风，强雷击这样(yàng)的(de)事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身(shēn)就考虑(lǜ)到了一旦出(chū)现(xiàn)事(shì)故的后果(guǒ)，只要(yào)不是从(cóng)高空直接掉下来，对于乘客还是能够起到(dào)一定的保护(hù)作用的。机毁而(ér)人(rén)不亡，至少是不全亡的情(qíng)况(kuàng)其实还是(shì)很常见的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机(jī)断成三截(jié)，但是也只(zhǐ)死了2个(gè)人(rén)。空难(nán)的伤亡程度取决(jué)于以下(xià)几点。

　　4、事故类型。如果是空中解体(tǐ)或(huò)者撞机，那就是没有救(jiù)的了(le)。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会有一定的(de)生(shēng)还几率。比(bǐ)如说(shuō)2002年(nián)在韩国坠毁的国(guó)航(háng)飞机(jī)，虽然是撞山，但是(shì)仍然(rán)有38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞行员(yuán)和空管的处置。对(duì)于不同(tóng)的空难类型会有(yǒu)不(bù)同的(de)处(chù)置(zhì)方(fāng)案，各方面都会(huì)烂熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁的(de)图-154飞(fēi)机(jī)，虽然直接原因是(shì)维护错(cuò)误，但是只要当时飞行员处(chù)置得当，还是可以避免机(jī)毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带(dài)，是否(fǒu)采取(qǔ)正确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥及时(shí)有(yǒu)效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间(jiān)，机(jī)上一百(bǎi)多(duō)人全部撤离，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急(jí)救是否到位。应该说绝大部分事故发(fā)生在机场附近，救援(yuán)通常都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由命了。

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